Версия для слабовидящих
«Транснефть», за 30 лет реализовавшая целый ряд уникальных масштабных инфраструктурных проектов, продолжает развиваться, следуя в ногу со временем. О том, какие сложности возникали на пути строительства новых систем в прошлом, и о планах на будущее «Коммерсанту» рассказал президент компании Николай Токарев.
— Система транспортировки нефти на Балтику БТС стала первым новым экспортным маршрутом, который «Транснефть» построила в современной России. Но многие возражали против ее прокладки, предпочитая переваливать сырье через свои мощности в Прибалтике. Как удалось убедить правительство на создание новой системы?
— История строительства БТС была, прямо скажем, детективной и очень скандальной. Я в 1999 году пришел в «Транснефть» (вице-президентом) и был свидетелем острых дискуссий по этому поводу. На тот момент перевалка российской нефти велась в основном через порты Латвии, Эстонии и Литвы. И уже задолго до фактического начала строительства зрела идея о том, что надо уходить от транзита через страны Прибалтики и строить свою магистраль на территории России. Но окончательное решение повисло в воздухе. Прежде всего потому, что против проекта выступали крупные нефтяные компании, так как почти у каждой из них были собственные мощности для экспорта в прибалтийских портах. Они не были заинтересованы в строительстве государственного порта, через который бы контролировался экспорт нефти за рубеж, устанавливались правила и тарифы. При этом Минтопэнерго РФ, как ни странно, дистанцировалось от этой темы, а посольства Литвы и Латвии активно вмешивались в процесс принятия положительных решений.
Чтобы проект получил практическое развитие, о неприемлемой ситуации вокруг него пришлось доложить занимавшему тогда пост премьер-министра России Владимиру Владимировичу Путину. Как сейчас помню: он уже около полуночи позвонил руководителю аппарата правительства и поручил включить в повестку утреннего заседания правительства этот вопрос. Специалисты «Транснефти» всю ночь готовили соответствующий доклад, и, когда утром наша делегация во главе с С. М. Вайнштоком появилась в зале заседаний, это вызвало бурную негодующую реакцию со стороны курирующего вице-премьера, но доклад все же был сделан. Свое мнение о ситуации высказал и В. В. Путин, назвав саботажниками тех, кто мешал началу строительства БТС, и дал поручение в течение дня подготовить распоряжение по проекту. Первый камень в честь начала реализации был заложен в марте 2000 года в Приморске. Есть даже фотография этого торжественного момента: я, председатель совета директоров БТС и нынешний бессменный глава «Газпрома» Алексей Миллер, а тогда гендиректор компании БТС стоим у этого камня.
Всего за несколько лет проект вышел на проектную мощность в 70 млн тонн, тогда казавшуюся запредельной. А в 2006 году через нефтепровод переваливалось уже более 74 млн тонн. Конечно, в таком режиме работать долго было нельзя. К тому же добыча нефти в стране постепенно увеличивалась, так что надо было думать о других маршрутах, строить еще один порт, который бы разгрузил Приморск. Особенно очевидно это стало, когда из-за конфликта вокруг транзитных тарифов была остановлена транспортировка по нефтепроводу Дружба.
Так появился и начал реализовываться проект БТС-2 в Усть-Лугу. Новый маршрут не только взял на себя часть объемов экспорта, но и снизил экологические риски, так как трубопровод на Приморск идет под рекой Нева по микротоннельному подводному переходу и перегружать его нельзя. В свою очередь, в Усть-Луге бурно развивалась в это время вся инфраструктура, строились новые терминалы, так что проект строительства второй нитки БТС был реализован достаточно быстро.
А параллельно ему создавался нефтепродуктовый терминал в Приморске. Его мощность была постепенно доведена до 25 млн тонн плюс около 40 млн тонн нефти. Пропускная способность Усть-Луги сегодня около 30 млн тонн нефти в год. Все эти мощности востребованы, так как это самый короткий вариант для экспорта без всяких транзитных рисков. К тому же прокачивать через собственные территории оказалось еще и дешевле.
— А как и когда появилась идея еще более масштабного проекта — нефтепровода Восточная Сибирь—Тихий океан (ВСТО)?
— Сама идея возникла еще в 1970-е годы. В свое время даже была опубликована добытая ЦРУ карта Советского Союза, где пунктиром был нарисован маршрут поставок нефти на Восток. Но тогда дальше разговоров дело не пошло, потому что это очень дорогой и непростой технологический проект. К тому же в те годы построить подобный нефтепровод, 90% маршрута которого идет через леса, горы, реки и неосвоенные территории, не позволяли технологии. Долгое время останавливало проект и полное отсутствие в этом направлении транспортной инфраструктуры, энергетики и строительных мощностей, которые были бы мобилизованы на такие грандиозные стройки. Так что предметные обсуждения его реализации с нашими китайскими партнерами начались только летом 2000 года. Тогда участники обсуждения предлагали самые разные варианты маршрута. Например, ЮКОС хотел строить трубу через Монголию. Но в итоге все согласились с предложением «Транснефти» — сделать вариант, который проходил бы вдоль границы двух стран ниже Байкала до Тихого океана. Правда, потом проект в 2004 году был скорректирован по инициативе президента В. В. Путина, и маршрут пошел выше Байкала. Само строительство началось в 2006 году и было чрезвычайно тяжелым. Не знаю, хватило бы у нас духу сейчас все это повторить. Эти 5 тыс. км были уникальными.
Но главное, эта стройка показала, что в России надо срочно осваивать и локализовывать различные крайне нужны технологии, например производство магистральных насосов. Это само по себе уникальное оборудование, и взять его дома просто было негде. До этого такие насосы производились на Украине, но поставки и качество были нестабильными. И это создавало серьезные производственные риски. Так что после подобных мучений мы в 2014 году совместно с компанией КОНАР построили в Челябинске собственные заводы. На одном производится вся линейка магистральных насосов, необходимых «Транснефти», а на втором предприятии («Русские электрические двигатели») мы делаем приводы для этих насосов.
Несмотря на все сложности, задача по созданию нового экспортного маршрута была выполнена в очень короткие сроки. В текущей политической ситуации даже представить немыслимо, как она бы складывалась без ВСТО.
— Есть ли сейчас планы по строительству новых магистралей трубопроводной системы?
— Конечно, грандиозные, подобные ВСТО, стройки века в ближайшей перспективе мы не планируем, но перед нами поставлена задача в хорошем темпе обеспечить увеличение объемов транспортировки на ряде направлений. И эти работы уже ведутся. Ощутимо расширить пропускную способность порта Приморск мы планируем уже в 2024 году, Новороссийска — в 2025 году. Объем работ большой, но они будут выполнены в срок. Все графики и подрядчики есть, деньги выделены, так что я уверен, что мы с этой серьезной задачей справимся. Хотя нам предстоит расширение, например, более 500 км трубопроводов в направлении Новороссийска. То есть реконструкция существующих нефтепередаточных станций, строительство новых, модернизация старой линейной части и создание новых участков. Все это само по себе является крупным проектом стоимостью около 130 млрд руб. Примерно по этой же схеме будет расширен маршрут до Приморска и сам порт.
При этом никто не снимал с нас задачи поддерживать на должном уровне и обеспечивать безопасность и надежность всей остальной системы. Ежегодно мы проводим диагностику примерно 60% линейной части собственными приборами и формируем программу капитального ремонта. За год необходимо в среднем менять около 1 тыс. км трубы. Но здесь мы тоже справляемся, несмотря на санкции и ограничения, хотя проблемы с поиском комплектующих были.
— То есть новые направления экспорта не рассматриваются?
— Мы обследовали несколько маршрутов до того, как приняли решение о Приморске и Новороссийске. Например, были варианты строительства нефтепроводов на Мурманск и на Обскую губу. Но эти направления исключительно сложные сами по себе, дорогостоящие и не позволяли в короткое время решить задачу по оперативной переориентации увеличенных потоков нефти на Восток. На такое расширение ВСТО потребовало бы более 1 трлн руб. инвестиций. Плюс были и технологические ограничения: около 400 км трассы на Мурманск пришлось бы тянуть по скалам, а на Обской губе сейчас и так тесно — там работает и строит мощности сразу несколько крупных российских нефтегазовых компаний. К тому же ресурсы для поставок в этих направлениях пришлось бы забирать с западной части страны и расширять всю соответствующую инфраструктуру. Так что расширение уже действующих портов стало оптимальным решением и позволило нам быстро и гибко закрыть вопрос дополнительных отгрузок.
Плюс ко всему мы оптимизируем работу других портов. Например, в Козьмино при проектной мощности 30 млн тонн в год мы в 2022 году перевалили 40 млн. В этом году полагаем отгрузить 42 млн тонн. И это не предел — там еще есть возможность реализовать ряд технических мероприятий и ускорить процедуру отгрузки нефти. Раньше на осмотр танкера контролирующими органами уходили целые сутки. Сейчас, благодаря перестроению графика этой работы вместо 1,5 танкера в день у нас успевает 2, а то и 2,5 судна, что также увеличивает грузооборот.
Помимо этого мы готовимся восстановить поставки нефти на экспорт с первой очереди ВСТО через железную дорогу, через которую раньше отгружалось около 15 млн тонн нефти. Мы уже расконсервировали станцию Грузовая (обслуживает порт Козьмино) и провели тестовые поставки, которые показали готовность системы. Нефтекомпаниям осталось только решить вопрос с тарифами РЖД, чтобы это направление заработало. Надеемся, в следующем году маршрут на Восток будет полноценно загружен.
Параллельно ведутся работы по строительству к 2026 году новой нефтеперекачивающей станции для увеличения до 7 млн тонн отгрузок нефти с железнодорожной станции Мегет в Иркутской области в восточном направлении. Там уже есть железнодорожная эстакада, и в целом это направление почти в готовом состоянии, его осталось немного доработать.
— Но из-за санкций обострился вопрос импортозамещения. В какой мере удалось его решить?
— Процесс импортозамещения мы начали еще задолго до первых ограничений в отношении России. Соответствующая программа «Транснефти» из 29 пунктов была утверждена еще 12 лет назад. И на сегодня все они реализованы. Так что сейчас 96% потребностей системы компании обеспечиваются за счет отечественной продукции. Я уже упоминал заводы по производству магистральных насосов и комплектующих в Челябинске. И мы продолжаем там расширение ассортимента. Сейчас совместно с группой «Синара» на РЭД начался выпуск приводов и двигателей для локомотивов. Первые модели уже проходят испытания, а в ближайшей перспективе начнется работа над двигателями для скоростных пассажирских поездов.
Другой пример — противотурбулентная присадка, которая позволяла увеличить объемы прокачки нефти. Ее мы долгое время покупали в США. Теперь же ее производит наше предприятие в Татарстане. Мы полностью обеспечиваем себя этим продуктом, также им пользуется и Каспийский трубопроводный консорциум.
Источник: «Коммерсант»